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　　武汉的公共自行车项目这几天备受关注，媒体对它的概括是：运营4年，3亿元投入，上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……但是已经面临着“烂尾”的困境，满城的自行车几近瘫痪荒废。

　　公共自行车上马，应该算是民心工程，毕竟给市民出行带来了极大的方便，既解决了很后一公里的难题，又绿色环保。可是为什么很后这好事没办成、没办好呢?武汉的公共自行车运营，有其独有的模式。那就是“政府提供资源+民企运营”。民营企业可以提供公共服务，这也有助于政府卸下包袱。但是并不意味着政府完全就当了甩手掌柜。武汉公共自行车从一推出人人争骑，到如今排队退卡的烂尾局面，固然有运营方鑫飞达公司投入不足、管理懈怠的原因，可这里面政府部门责任的缺位，失去了自己的担当才是主要原因。

　　比如，早在2011年就有媒体开始反映，武汉公共自行车存在管理漏洞，但政府一直没有对企业进行有效的监管。对于自行车站点“坏车太多”、“无车可租”的市民呼声，也置若罔闻。已经有100万市民办卡，这说明武汉市民对公共自行车还是认可的，从认可到闹心，这中间肯定有一个过程，政府部门为啥就关注不到?有专家认为，武汉公共自行车项目运作企业鑫飞达公司的成本控制和管理能力明显跟不上扩张的步伐，既然是市场化运作，为什么就没有及时的退出机制?等到烂尾了再来收拾，损失有多大，成本有多高?

　　公共自行车运营的另一种模式是“政府投入、国企运营”。这方面，杭州算是比较典型的城市。2013年，在一项由美国专业户外网站组织的评比中，杭州公共自行车因其租用便捷、费用低廉，在全球553个城市中排名第一。杭州也被英国广播公司(BBC)旅游频道评为“全球8个提供很棒的公共自行车服务城市”之一。“杭州模式”的主要经验是，公共自行车租还方便灵活、服务站点分布广泛，配套设施做得好。杭州能够成功不在于是国企还是民企来运营，而是政府在其中担当什么样的角色，承担什么样的责任。除了前期的建设投资，杭州市政府还扮演了公共自行车系统推广者和监管者的角色，这一点保证了租赁系统的有效性和可持续性。如果市民租不到车、还不上车，那么也一样会闹心。

　　其实模式并不重要，重要的是在公益和商业之间，政府部门不能忘了公益两字，不能忘记不管请什么企业来运营，你才是公共服务的真正提供者和很后监管者。认识到了这一点，也许民众就不会那么闹心了。

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